CEO AirAsia Tony Fernandes: Tôi không điên để bỏ qua thị trường Việt Nam!

Việt Nam là phân khúc buộc phải có của Tony Fernandes. Người đàn ông đậm dáng, có vẻ ngoài dễ trộn lẫn có bất cứ 1 doanh nhân Ấn Độ nào nhấn mạnh: "Đ

Bộ Tài chính phát hiện hơn 10.000 khoản chi sai
Cảng hàng không quốc tế Nội Bài sẽ được mở rộng về phía Nam, nâng công suất lên 100 triệu khách/năm
95% doanh nghiệp Việt không biết cách chụp ảnh sản phẩm phù hợp với thương mại điện tử

Việt Nam là phân khúc buộc phải có của Tony Fernandes. Người đàn ông đậm dáng, có vẻ ngoài dễ trộn lẫn có bất cứ 1 doanh nhân Ấn Độ nào nhấn mạnh: “Để trở thành hãng hàng không Đông Nam Á đích thực, nhất định phải có mặt ở Việt Nam”.

Sáng 6/12, Tony Fernandes, CEO hãng hàng không giá rẻ AirAsia có mặt ở Hà Nội. Mục đích lần đến này của ông là ký kết biên bản ghi nhớ có ông Trần Trọng Kiên, TGĐ CTCP Hàng không Hải Âu để cộng thi công hãng hàng không giá rẻ mới ở Việt Nam.

“Đây có lẽ là lần thứ 25 tôi đến Việt Nam”, Tony tha hồ thả mình vào ghế, sau lễ ký kết vừa xong dưới sự chứng kiến của Phó Thủ tướng Vũ Đức Đam. Ông cho biết mình không quen xuất hiện có bộ comple nhưng hôm nay là ngày trang trọng. Người đàn ông được phong tước Dato (phẩm hàm do hoàng gia cấp bang ở Malaysia trao tặng một số người có đâyng góp lớn cho xã hội) thích mọi thứ giản đơn.

Lần Thứ nhất Tony đến Việt Nam là dao động 24 năm trước, khi ông dự 1 nhạc hội.

“Mọi người làm việc thật nghiêm túc từ 8h sáng đến 8h tối và sau đây họ phát triển thành điên cuồng, cứ như thể hôm nay là ngày cuối cộng, nên phải tận dụng để uống sạch bia vậy”, Tony sảng khoái kể lại ấn tượng khi ban đầu.

Mảnh đất hình chữ S tỏ ra có duyên nợ có Tony. Người vợ Hàn Quốc của ông là fan của Việt Nam vì thắng cảnh và một số món ăn ngon. Còn ông, Việt Nam là 1 phần công việc. Đất nước có dân số gần 100 triệu người là phân khúc mà AirAsia thèm muốn.

Lý do AirAsia “trồng cây si” Việt Nam

Từng ba lần thất bại khi xâm nhập vào phân khúc Việt Nam nhưng AirAsia không từ bỏ mà vẫn đeo đuổi lần thứ tư, vì nguyên nhân gì vậy?

Tôi đã từng bỏ ra 7 năm để thiết lập một số con phố bay giữa Kuala Lumpur và Singapore. Thứ nhất, tôi là người không bao giờ bỏ cuộc. Thứ hai, tôi không điên để bỏ qua Việt Nam, là 1 phân khúc lớn có gần 100 triệu dân, trong khi Đông Nam Á tổng số là 700 triệu dân.

Vì vậy, nếu AirAsia muốn trở thành 1 hãng hàng không đích thực của Đông Nam Á, chúng tôi phải có mặt ở Việt Nam. Chúng tôi chẳng thể không có phân khúc Việt Nam. Đó là nguyên nhân chúng tôi có mặt ở đây và không ngừng nỗ lực.

Nếu như nhớ không nhầm thì năm 2010, ông đã từng ký thỏa thuận chiến lược có Vietjet Air?

Trước đây, đúng vậy, chúng tôi đã thử có Vietjet nhưng nó không hiệu quả lắm. Họ về sau đã thi công được 1 hãng hàng không thành công. Còn chúng tôi, hi vọng tháng 7, tháng 8, AirAsia Việt Nam có thể khởi sự được.

Tại sao ông lại chọn ông Trần Trọng Kiên là đối tác?

Cậu ta ấy hả? Kiên là người chân thành, nhiệt huyết và có hiểu biết về đặc trưng ngành công nghiệp du lịch. Kiên cực kỳ khao khát ra mắt Việt Nam. Anh ấy rất tự hào về đất nước mình.

Tối qua, khi tôi tới nơi, Kiên gửi tặng tôi 1 cuốn sách về Hà Nội. Tôi đã đi ngủ muộn hơn vì mải đọc sách.

CEO AirAsia Tony Fernandes: Tôi không điên để bỏ qua phân khúc Việt Nam! - Ảnh 1.

Đầu tư hàng không: Cánh cửa hẹp cho tư nhân

Ông có được hưởng ưu đãi gì từ phía Chính phủ Việt Nam?

Tôi không biết. Nhưng Phó Thủ tướng đang ủng hộ chúng tôi, đây là 1 tín hiệu tốt. Sau sáng nay tôi cũng sẽ gặp ngài Thủ tướng Việt Nam. Tôi thì nghĩ rằng không có nguyên nhân gì Chính phủ một số khách mua không ủng hộ chúng tôi. Bởi mọi nơi AirAsia đến, chúng tôi đều có đến công ăn việc làm, khách du lịch… giúp phát triển kinh tế.

Chúng tôi ở đây không để chiếm thị phần của ai, ngược lại, chúng tôi phát triển phân khúc. Các hãng hàng không Malaysia vẫn tiếp tục làm việc, vận chuyển hành khách như khi chúng tôi xuất hiện, nhưng đã mở rộng hơn.

Việt Nam có nên phát triển nhiều hãng hàng không giá rẻ để thu hút du lịch?

Đất nước một số khách mua có rất nhiều sân bay, đây là lợi thế. Tôi có hỏi Thủ tướng Việt Nam vì nguyên nhân gì không mở rộng cho tư nhân đầu tư sân bay mà chỉ có Chính phủ. Tại sao chúng ta có trung tâm y tế, trường học tư nhân mà không có sân bay tư nhân. Việt Nam có Vingroup, có FPT… vì nguyên nhân gì không cho họ làm?

Singapore, như ông đã nhắc đến ban nãy, AirAsia đã mất 7 năm và có thể xem là trải nghiệm không mấy vui có ông. Nếu so sánh có việc thâm nhập vào Việt Nam, ông thấy được như thế nào?

Ồ, Việt Nam tốt hơn nhiều! Singapore thì… xin lỗi, ý tôi là …

Tôi nghĩ Việt Nam nên mời gọi đầu tư nhiều hơn. Các khách mua thấy đây, trong sáng nay có rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài. Và, nói 1 một sốh công bằng, Singapore là 1 đất nước rất bé. Đó là 1 đô thị chứ không thật sự là 1 quốc gia. Còn Việt Nam thì có gần 100 triệu dân, Singapore dao động 6 triệu nhỉ? (Cười). Hai phân khúc rất khác nhau nên rất khó so sánh.

Chiến lược ở Việt Nam

Ông chuẩn bị đầu tư như thế nào ở Việt Nam?

Chúng tôi sẽ rót vào rất nhiều tiền. Chúng tôi cũng không biết là bao nhiêu nữa. Điều đây tùy thuộc vào một số đối tác.

Ông có thể cho biết kế hoạch cụ thể?

Không! Vì đây là chuyện chiến lược. Nhưng đùa thôi, chúng tôi sẽ phải cắm 1 “cái rễ” mới.

Bản thân AirAsia đã có 1 nền móng vững chắc rồi, giả dụ cơ sở dữ liệu dồi dào, kênh truyền thông, phân phối hàng tốt. Chúng tôi sẽ tập trung vào mảng digital. AirAsia là hãng hàng không Thứ nhất có một sốh phân phối hàng số, đây là lợi thế lớn so có một số đơn vị bay khác.

Chiến lược là AirAsia sẽ truyền thông ở phân khúc Việt Nam dựa trên cơ sở dữ liệu. Khi tôi đi loanh quanh trong khách sạn, có người đến nói có tôi là có lắm khách từ Malaysia quá, nhờ vào AirAsia. Hiện khách Malaysia đến đây đứng thứ 5 sau Hàn Quốc và 1 số nước khác. Đó là điều cực kỳ ngạc nhiên.

CEO AirAsia Tony Fernandes: Tôi không điên để bỏ qua phân khúc Việt Nam! - Ảnh 2.

Trên chuyến bay đến Việt Nam tôi cũng bị ấn tượng vì nhiều người Malaysia trong khoang hơn là người Việt.

Chúng tôi đã làm marketing rất tốt vì trước đây rất ít người Malaysia nghĩ đến chuyện đến Việt Nam để du lịch. Tôi tin rằng chúng tôi có lợi thế lớn.

Nhưng Việt Nam cũng đang có nhiều hãng hàng không địa phương. AirAsia sẽ tranh đua như thế nào?

Thứ nhất, chúng tôi không muốn tranh đua có một số hãng địa phương mà muốn thi công 1 phân khúc mới. Ví dụ một số tuyến bay kiểu Bangkok – Đà Nẵng hay Chiangmai – Đà Nẵng chưa được khai thác nhiều.

Một phần sự tranh đua đến từ việc tạo ra phân khúc mới thay vì thứ mà ai cũng đã làm rồi.

Thứ hai, AirAsia có lượng hành khách lớn trên toàn địa cầu, vậy nên giá sẽ rẻ hơn.

Thứ ba, thương hiệu của AirAsia lớn hơn rất nhiều, độ phủ, sự phân phối cũng rộng hơn, nên sẽ tiếp cận được nhiều khách mua mới.

Thực tế thì chúng tôi không nghĩ về sự tranh đua nhiều lắm. Lúc AirAsia mới bắt đầu chỉ có 2 máy bay, trong khi Malaysia Airlines có 250 chiếc, nên luôn luôn có thị phần. 700 triệu người ở Đông Nam Á, trong đây 100 triệu người ở Việt Nam đa phần chưa từng bay và một số người từng sử dụng cũng đa số là bay nội địa.

Số nước khách mua đi chẳng hạn, cũng chỉ trên đầu ngón tay tôi, (cười). Việc của chúng tôi là tạo điều kiện để mọi người được đi nhiều hơn. Nếu đắt quá thì chẳng ai đến cả. Nên phân khúc thực ra là còn rất nhiều mà!

Ông có bao nhiêu phần tự tin có phân khúc Việt Nam?

Tôi siêu – tự – tin!

Suy nghĩ về Vietjet Air và Bamboo Airways

Vậy ông nghĩ như thế nào về Madame Phương Thảo của hàng không giá rẻ Vietjet Air?

Ồ, họ bảo tôi đừng nói về cô ấy nên tôi không nói đâu. Cô ấy là trùm mà. Họ bảo tôi đừng nói về cô ấy.

Mà thôi, để tôi nói. Cô ấy đã làm rất tốt. Vietjet là 1 hình mẫu. Chúng tôi từng là đối tác và đã có sự thảo luận. Tôi rất tự hào khi thấy Thảo thành công. Điều đây tốt cho người Việt Nam.

Thành công của Vietjet có điện thoại có AirAsia. Khi nhìn máy bay của họ, tôi có cảm giác như nhìn thấy máy bay của mình vậy, cả website nữa chứ. Tôi tự hào vì đã giúp được cô ấy. Tôi tin là Thảo cũng sẽ nói là chúng tôi đã giúp họ thi công Vietjet. Chúc mừng thành công của cô ấy.

Nhưng AirAsia sẽ làm được một số điều khác. Tôi nghĩ rằng chúng tôi có thể cộng tồn ở có Vietnam Airlines, Vietjet, Jestar… và làm được nhiều thứ cho Việt Nam.

Chúng tôi có 1 thương hiệu rất mạnh và thương hiệu đây lớn hơn Vietjet rất nhiều khi so ra địa cầu. Tôi cũng nghĩ rằng có thể có lại một số điều khác hơn so có Vietjet.

Tôi cũng “nice” hơn cô ấy nữa! (Cười lớn)

Vậy còn Bamboo Airways thì sao?

Các khách mua đã ai nhìn thấy máy bay của Bamboo Airways chưa? Bamboo Airways sẽ bay nhưng đây là họ nói.

Họ đã thông báo là gần cuối tháng 12 năm nay sẽ bay!

Nếu Bamboo Airways trong 1 tháng nữa mà chạy được thì tôi sẵn lòng tặng một số khách mua vé free bay khắp nơi!

Đằng sau thành công AirAsia là gì?

Điều gì đã giúp ông gây dựng AirAsia, tạo ra làn sóng hàng không giá rẻ ở châu Á?

Trước khi khởi nghiệp về hàng không có AirAsia, tôi chẳng biết gì về ngành này cả. Trước đây, tôi làm trong ngành công nghiệp âm nhạc (Tony yêu âm nhạc, ông là người chơi guitar nghiệp dư, ngoài ra thích chơi trống và keyboard – pv). Tôi bắt đầu tham dự phân khúc bay có ý tưởng là làm thứ gì đây như du lịch giá rẻ sẽ khiến mọi khách mua trai thích. Tôi không hề biết đến gặp khó của ngành hay câu chuyện chính trị gì cả.

Là 1 người làm trong ngành marketing, tôi hiểu rằng nếu sản phẩm tốt sẽ thu hút khách mua nên phải làm ra thứ mà người ta mong muốn. Tôi nghĩ dễ làm là vậy. AirAsia chính xác là điều tôi nghĩ: sản phẩm tốt, mọi người biết về nó, rồi phải có kênh phân phối tốt.

Tôi cũng cảm thấy một sốh quản lý theo sự phân cấp ở một số hãng hàng không khác không tốt khi kỹ sư, nhân viên, một số bộ phận… ở rải rác. AirAsia dồn hết toàn bộ vào 1 văn phòng duy nhất. Chúng tôi có cơ cấu phẳng, ở đây, cũng chẳng ai mặc vest.

Tôi cho rằng thành công đến có AirAsia là do con người, phải có một số nhân sự tốt. Ai cũng có thể mở được hãng hàng không mà thôi. Còn nguyên nhân mà tôi thành công, có lẽ do tôi không xuất phát từ ngành này. Nếu đến từ ngành hàng không thì tôi sẽ nghĩ giống một số người khác mất.

Chính tôi cũng không hiểu vì nguyên nhân gì mình lại có thể đi được đến ngày hôm nay. Có lần có 1 người ở sân bay Thái Lan bảo tôi, ngoài kia nhiều máy bay của AirAsia quá, tôi đã làm một sốh nào vây? Tôi trả lời là không biết nữa!

Nhưng có 1 điều là phải nỗ lực thật nhiều, không hưởng ứng từ bỏ, luôn luôn dấn tới. Nếu chúng ta tin là việc mình làm là tốt thì cứ làm thôi. Đối có AirAsia, không chỉ là chẳng thể. Tôi thích thử thách, cho dù mọi người nói là muộn rồi, khó lắm nhưng càng thế, tôi càng hứng thú để dấn bước.

Tony Fernandes sinh ở Malaysia năm 1964 trong 1 gia đình trung lưu. Từ sớm, tư duy của ông được định hình bởi hệ thống giáo dục của Anh.

Tony được hai tác giả Sen Ze và Jayne Ng mô tả là người thích máy bay và thích bay. Từ rất lâu, ông đã đứng ở sân bay Sultan Aziz ở Subang chỉ để ngắm nhìn một số chiếc máy bay cất và hạ cánh.

Tony được gợi cảm hứng từ mô hình kinh doanh hàng không giá rẻ thành công do Rollin King và Herb Kelleher của Southwest Airlines ở Mỹ tiên phong. Nhưng thời cơ bước chân vào ngành hàng không của ông bắt đầu tư 1 thảm kịch tai nạn trực thăng năm 1997 của Tan Sri Yahaya Ahmad, chủ DRB-Hicom, công ty thành lập AirAsia.

Mua lại AirAsia năm 2001 có giá 1RM (Ringgit, đồng USD Malaysia, 1 ringgit được chia thành 100 xen, ký hiệu RM hoặc MYR) gồm 2 chiếc Boeing 737-300, 1 mạng lưới một số con phố bay tí hon và khoản nợ gần 40 triệu RM, Tony đã tạo dựng nên bình minh của hãng hàng không màu đỏ chỉ trong thời gian ngắn ngủi.

Chủ tịch Tập đoàn Thiên Minh Trần Trọng Kiên tiết lộ tin mới nhất về liên doanh hàng không có AirAsia

Bạn đang xem chuyên mục Kinh Te VI Mo Dau Tu ở CTT.EDU.VN

COMMENTS

WORDPRESS: 0
DISQUS: