Công nghiệp ô tô Việt Nam, giấc mơ dang dở đang được viết lại

“Thai nghén” từ một số năm 90 từ thế kỷ trước, nhưng đến hơn 20 năm sau, dáng hình ngành công nghiệp xế hộp Việt Nam vẫn chưa thể hoàn chỉnh. Doanh n

ADB dự báo kinh tế Việt Nam sẽ bứt phá, vượt xa mọi kỳ vọng của Chính phủ
Uống bia đứng thứ 3 châu Á, dân nhậu Việt sẽ phải đóng thuế nhiều hơn cho sở thích của mình!
Phụ thuộc thị trường Trung Quốc sẽ lắm bất lợi

“Thai nghén” từ một số năm 90 từ thế kỷ trước, nhưng đến hơn 20 năm sau, dáng hình ngành công nghiệp xế hộp Việt Nam vẫn chưa thể hoàn chỉnh. Doanh nghiệp phải phân phối nhà, phân phối xưởng để trả nợ, Bộ Công thương thẳng thắn nhận thất bại… Tuy nhiên, vẫn có một số công ty đang nhen nhóm lại ước mơ về ngành công nghiệp xế hộp Việt Nam.

Giấc mơ công nghiệp xế hộp hơn 20 năm trước

Ông Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đến nay vẫn còn nhớ về một số ngày đầu khởi nguồn của giấc mơ ngành công nghiệp xế hộp Việt.

Trao đổi có báo điện tử Trí Thức Trẻ, ông cho biết đó là từ dao động giữa một số năm 90 của thế kỷ trước, khủng hoảng kinh tế vừa được đẩy lùi, Việt Nam dần bước vào thời kỳ mới, đẩy mạnh công nghiệp hoá, tiên tiến hoá đất nước. “Hình hài của ngành công nghiệp nhìn chung đã được xác định kể từ sau Đại hội VIII của Đảng năm 1996”, ông nói.

Ông Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Ông Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Ngành công nghiệp căn bản – như một sốh đặt tên thời điểm đó của nguyên Tổng Bí thư Đỗ Mười và nguyên Chủ tịch Nước Trần Đức Lương, đã được đưa vào văn bản Nghị quyết của Đảng, chọn lọc công nghiệp cơ khí, trong đó có xế hộp làm trọng tâm, coi là ngành đầu tàu giúp kinh tế vượt lên.

Bởi lẽ nội khu của 1 chiếc xe xế hộp trung bình có dao động 2.000 linh kiện, phụ kiện, được thực hiện trên nền móng của nhiều ngành công nghiệp khác nhau sẽ là động lực phát triển một số ngành khác, từ cơ khí chế tạo thông thường đến cơ khí chính xác, luyện kim, điện tử, hóa dầu…

“Với ý đồ đó, giấc mơ về công nghiệp xế hộp đã được hình thành ngay trong thập kỷ 90, chiến lược phát triển công nghiệp xế hộp đã được Bộ Công nghiệp đưa ra và Chính phủ phê duyệt”, ông Lưu Bích Hồ nói.

Tuy nhiên, ông nhận định rằng tầm nhìn thì có nhưng biện pháp, một sốh làm, chính sách phân phối hàng thì chưa thực sự rõ nét. Và nó đã kéo dài trong nhiều năm.

Lắp ráp và chỉ là lắp ráp giản đơn

“Quốc gia nào phát triển công nghiệp xế hộp cũng trải qua thời kỳ lắp ráp, nhưng ở Việt Nam GĐ này kéo dài quá, hơn 20 năm vẫn chưa thoát ra khỏi”, nguyên Viện trưởng Viện chiến lược phát triển thở dài.

Báo cáo phân tách tháng 4/2017 của Bộ Công thương mặc dù nói rằng hai năm trở lại đó sản lượng sản xuất lắp ráp xế hộp ở Việt Nam đã tăng mạnh nhưng Bộ cũng thừa nhận ngành vẫn chưa đạt được tiêu chí thực sự, đa số mới chí ở mức độ lắp ráp dễ làm.

Cụ thể, dây chuyền sản xuất xế hộp Việt Nam chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính: hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Ngành cũng chưa có được sự hợp tác, liên kết và chuyên môn hoá giữa một số công ty trong sản xuất, lắp ráp xế hộp và sản xuất phụ tùng linh kiện, chưa hình thành được hệ thống một số nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện diện tích lớn.

Tỷ lệ nội địa hoá xe, nếu nhìn trên mục tiêu đề ra là 1 thất bại. Bởi lẽ, mục tiêu của năm 2005, một sốh đó 12 năm là 40%, thì nay mới chỉ bình quân dao động 7 – 10%. Trong đó, Thaco đạt 15 – 18%, hãng xe Toyota Việt Nam đạt 37%,… Trong khi đó, mật độ nội địa hoá ở một số nước trong khu vực là 65 – 70%.

Việt Nam cũng chưa có được 1 chiếc xế hộp thương hiệu của riêng mình. Chiếc xe Vinaxuki – “made in Vietnam” mà ông Bùi Ngọc Huyên tham vọng 7 năm trước thực ở vẫn chưa được lăn phân phốih 1 km nào. Đến nay, ông Huyên đã phải phân phối nhà, phân phối xe, phân phối xưởng để trả nợ và thường được nhắc đến có “nỗi buồn có tên đam mê”.

Bình luận về một số vấn đề trên, ông Lưu Bích Hồ nói rằng đây là một số chuyện mà ông và một số chuyên gia khác đã nói nhiều lần, nhưng sự một sốh tân là rất chậm. Thị trường khốc liệt, chính sách phân phối hàng phát triển xế hộp đưa ra hoặc không hiệu quả, hoặc không đi vào cuộc sống, thậm chí, như trường hợp của ông Bùi Ngọc Huyên ở khía cạnh nào đó là “chết bởi chính sách phân phối hàng”.

Riêng có chính sách phân phối hàng đánh thuế nhập khẩu cao, ưu đãi đầu tư nhằm bảo hộ ngành xế hộp trong nước, TS. Vũ Thành Tự Anh Giám đốc Nghiên cứu của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright nhận xét thẳng là kìm hãm sự phát triển của ngành…

Gần giữa năm nay, chính Bộ Công thương cũng đã phải thừa nhận mục tiêu phát triển ngành xế hộp Việt Nam đã thất bại. Các mục tiêu về sản xuất lắp ráp chỉ thực hiện được dao động 50%, mật độ nội địa hóa có xe dưới 9 chỗ ngồi chỉ đạt dao động 17%.

Doanh nghiệp “ngược dòng” và làn gió mới

Đầu năm 2018, thuế suất nhập khẩu xế hộp trong ASEAN sẽ về 0%. Khi đó, lắp ráp xế hộp trong nước sẽ đắt hơn nhập khẩu. Một số hãng xế hộp nước ngoài đã có động thái thu hẹp sản xuất, nhập khẩu xe từ một số nước trong khu vực về phân phối.

Từ đầu 2017, hãng xe Toyota Việt Nam đã giảm từ 5 mẫu xe xuống còn 4 mẫu và đang cân nhắc chỉ lắp 2 – 3 mẫu xe ở Việt Nam. Trong đó, việc dừng lắp mẫu Toyota Fortuner và nhập khẩu nguyên chiếc từ Indonesia được xem là 1 chọn lọc đáng kể trên phân khúc, vì Toyota Fortuner là mẫu xe có sản lượng phân phối hàng đứng thứ 2 trong số một số xe được sản xuất ở Việt Nam năm 2016.

Dù vậy, 1 số công ty sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam đang lội “ngược dòng” khi đầu tư mạnh mẽ để xuất khẩu xe sang một số nước ASEAN.

Là Trường Hải hồi đầu năm có việc bắt đầu làm nhà máy sản xuất, lắp ráp thương hiệu Thaco Mazda ở Quảng Nam. Nhà máy có công suất 100.000 xe/năm có tổng vốn đầu tư là 12.000 tỷ đồng, dự kiến hoạt động từ tháng 4/2018 có định hướng xuất khẩu xế hộp sang Lào, Myanmar.

Khu phức hợp Chu Lai - Trường Hải

Khu phức hợp Chu Lai – Trường Hải

Đây không phải là 1 chọn lọc nhất thời mà đã dự kiến kỹ, theo ông Trần Bá Dương, chủ tịch Thaco. Công ty, như ông Dương nói, đã có công nghệ lắp ráp tiên tiến cộng 9.000 kỹ sư, công nhân lành nghề và hơn 40.000 lao động của một số nhà cung ứng vật tư, linh kiện, phụ tùng.

Ông Dương cũng cho biết Thaco đặt mục tiêu mỗi năm giảm chi phí xuống 5%, đầu tư công nghiệp phụ trợ để tăng mật độ nội địa hoá. Công ty tham vọng nâng mật độ này lên 40%, đồng thời biến Chu Lai – nơi đặt nhà máy trở thành 1 Trung tâm sản xuất linh kiện phụ tùng lắp ráp xế hộp của ASEAN.

Xưởng lắp ráp xế hộp du lịch của Thaco

Xưởng lắp ráp xế hộp du lịch của Thaco

Tương tự Trường Hải, Tập đoàn Thành Công cũng đã chính thức ký thoả thuận hợp tác có Tập đoàn Huyndai Hàn Quốc trong việc kinh doanh, mở rộng sản xuất xe du lịch hãng Hyundai ở Việt Nam. Nhà máy được đặt ở KCN Gián Khẩu, Ninh Bình, công suất 40.000 chiếc sẽ chính thức đi vào hoạt động từ năm 2018. Tham vọng của công ty này không chỉ cung cấp nhu cầu phân khúc trong nước mà còn hướng đến xuất khẩu.

Bên trong nhà máy Huyndai Thành Công

Bên trong nhà máy Huyndai Thành Công

Không dừng lại ở lắp ráp, ngày 2/9 vừa qua, VinGroup đã gia nhập cuộc chơi có thương hiệu VinFast, viết tiếp câu chuyện xế hộp thương hiệu Việt dang dở hơn 20 năm. Dự án được đặt ở KCN Đình Vũ, Hải Phòng có tổng mức đầu tư lên đến 3,5 tỷ USD có tham vọng sau 2 năm sẽ cho công bố chiếc xe xế hộp VinFast “made in Vietnam”.

VinGroup bắt đầu làm dự án công trình sản xuất ôtô ở Hải Phòng ngày 2/9.

VinGroup bắt đầu làm dự án công trình sản xuất ôtô ở Hải Phòng ngày 2/9.

“Các nhà hoạch định chính sách phân phối hàng sau nhiều thất bại cũng đã nhìn thấy được nhiều vấn đề, chính bản thân VinGroup cũng vậy, họ vừa có tiềm lực, cũng gặp thuận lợi hơn về chính sách phân phối hàng”, ông Lưu Bích Hồ bình luận. Đương nhiên, như ông Hồ nói, chẳng thể quá kỳ vọng vào chuyện làm ngay được nhưng “phải làm thật mới có thể làm nhanh được, còn nếu cứ bàn không thì sẽ mãi là số 0”.

Ông Bùi Ngọc Huyên – người luôn tự nhận “mình chết bởi chính sách phân phối hàng” năm xưa cũng không giấu diếm kỳ vọng có chiếc xe của VinGroup. Bởi khác có Vinaxuki, VinFast xuất hiện vào thời điểm có nhiều chính sách phân phối hàng hỗ trợ ngành công nghiệp xế hộp được ban hành. Cụ thể, từ năm 2009 – 2016, Thủ tướng đã đưa gần 10 chọn lọc hỗ trợ ngành xế hộp phát triển, cộng có đó là một số nghị quyết, mục tiêu cho ngành đến năm 2030.

Tuy nhiên, ông Huyên cho rằng Chính phủ cần phải chắc chắn một số chính sách phân phối hàng đưa ra được thực thi. Quyết định của Thủ tướng, chỉ thị của Thống đốc Ngân hàng Nhà nước ưu tiên cho cơ khí, cho công nghiệp phụ trợ phải được tuân thủ mới đủ động lực giúp công ty sản xuất sống được.

Bên cạnh đó, “ông già” Vinaxuki cũng cho rằng nhân tố chắc chắn thành công lớn nhất là việc VinFast không tùy thuộc vốn vào ngân hàng Việt Nam. Với 800 triệu USD vay được từ ngân hàng Thụy Sĩ trong thời hạn 20 năm, VinFast có thể tự tin tìm hiểu, du nhập công nghê và đầu tư sản xuất. Đặc biệt, như ông Huyên nhấn mạnh, dự án không sợ bị ngân hàng cắt vốn bất ngờ như trường hợp của Vinaxuki trước đó.

Nhìn vào giấc mơ xế hộp còn dang dở của cựu Thủ tướng Malaysia, Vinfast học được gì?

Bạn đang xem chuyên mục Kinh Te VI Mo Dau Tu ở CTT.EDU.VN

Bạn nên click xem thêm tài liệu của trang nàyhttps://giakhanhland.vn/kien-thuc/

COMMENTS

WORDPRESS: 0
DISQUS: 0