Mời tư nhân làm đường sắt cao tốc Bắc-Nam

Nhiều đại biểu khẳng định cần thi công mới hoàn toàn tuyến đường sắt xa lộ Bắc-Nam, tuy nhiên cần làm rõ phương án đầu tư, hiệu quả kinh tế… “Dự án

Tiểu sử ông Nguyễn Mạnh Hùng, tân Bộ trưởng Bộ Thông tin và Truyền thông
“Không thể bước vào công nghệ 4.0 trên hạ tầng đường sắt 0.4”
Tăng 1 điều kiện kinh doanh cũng phải báo cáo Thủ tướng

Nhiều đại biểu khẳng định cần thi công mới hoàn toàn tuyến đường sắt xa lộ Bắc-Nam, tuy nhiên cần làm rõ phương án đầu tư, hiệu quả kinh tế…

“Dự án sẽ được đầu tư theo hình thức hợp tác công-tư (PPP). Trong đây vốn nhà nước chiếm 80% (huy động hằng năm từ 0,3% đến 0,55% GDP) và bằng dao động 10% vốn đầu tư cơ sở hạ tầng; vốn tư nhân chiếm dao động 20%”.

Đó là kiến nghị được liên danh giải đáp do Tổng Công ty Tư vấn kiến trúc GTVT (TEDI) đứng đầu báo cáo cuối kỳ dự án đường sắt xa lộ Bắc-Nam , do Bộ GTVT tổ chức ngày 12-11.

Tư nhân sẽ đầu tư tàu

Tư vấn cho rằng Nhà nước sẽ đầu tư phần hạ tầng tới đỉnh ray và hệ thống tài liệu tín hiệu, thiết bị nhà ga. Nguồn vốn đầu tư của Nhà nước có sự kết hợp 1 phần vốn trong nước có vốn ODA để tận dụng lãi suất thấp. Tuy nhiên, cần đàm phán có nhà tài trợ để các cơ chế chính sách bán hàng hợp lý, tiết kiệm tối đa kinh phí đầu tư. Còn nhà đầu tư sẽ mua sắm đoàn tàu, khai thác, duy tu, bảo trì và trả phí thuê hạ tầng cho Nhà nước.

“Với phương án ODA mặc dù đảm bảo trong ngưỡng trần nợ công, nếu vay hoàn toàn sẽ khiến chúng ta bị động trong việc tổ chức triển khai thi công . Mặt khác, nếu chờ mong quá nhiều vào khối tư nhân sẽ gặp phải các rủi ro mà 1 số quốc gia đi trước như Đài Loan đã gặp. Do đây, chúng tôi chọn phương án trên để huy động được nguồn lực đầu tư cho dự án” – giải đáp giải đáp.

Về hiệu quả tài chính của dự án, giải đáp cho hay được thể hiện qua các kịch bản giá vé đường sắt tốc độ cao bằng 100%, 50%, 75% so có giá vé máy bay hạng phổ thông. Kết quả cho thấy tỉ suất hoàn vốn nội bộ (EIRR) tương ứng 8,9%, 10,6% và 9,5%.

Từ các đánh giá trên, giải đáp khẳng định hiệu quả tài chính của dự án trên tất cả vốn đầu tư là rất thấp. “Tuy nhiên, các dự án kinh tế lại có tác động tích cực lớn lao đến mọi mặt xã hội, góp phần thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển kinh tế đất nước…” – giải đáp nhận định.

Mời tư nhân làm đường sắt xa lộ Bắc-Nam - Ảnh 1.

Dự án đường sắt xa lộ Bắc-Nam được đầu tư theo hình thức hợp tác công-tư (PPP). Ảnh: VIẾT LONG

“Cần làm rõ Nhà nước bù lỗ bao nhiêu năm đầu”

Đồng tình có báo cáo của giải đáp, ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, cho hay chẳng thể nhìn vào hiệu quả kinh tế của dự án mà phải nhìn ở góc độ lan tỏa tích cực từ việc đầu tư dự án này tới kinh tế-xã hội: “Ví dụ, dự án thu hút ngành tự động hóa, ngành công nghiệp và hiệu quả sẽ nằm ở đây…” – ông Kiên nhấn mạnh.

TS Nguyễn Thanh Bình, Phó Trưởng khoa Tài chính đầu tư, Học viện Chính sách và phát triển (Bộ KH&ĐT), lại băn khoăn bởi hiệu quả kinh tế của dự án như giải đáp đánh giá là quá thấp. Cụ thể, hiệu quả hoàn vốn về tài chính chỉ 1,9%, hiệu quả về mặt kinh tế 7,5%. “Thông thường các dự án công phải đạt được hiệu quả về mặt kinh tế 8%-12%” – ông Bình đánh giá.

Ngoài ra, trong báo cáo của giải đáp chưa nêu được doanh thu, kinh phí của các năm đi vào hoạt động. Ông Bình dẫn chứng: “Ở Đài Loan, trong các năm đầu khai thác lỗ rất nhiều. Những năm Thứ nhất dự án đi vào khai thác kinh phí khấu hao, hoạt động lớn và khách chưa nhiều thì phải tính toán doanh thu, kinh phí, tỉ lệ ngân sách bù lỗ các năm Thứ nhất là bao nhiêu. Tôi đảm bảo các dự án này phải lỗ vài năm Thứ nhất…”.

Cũng theo ông Bình, báo cáo chỉ nêu giá vé bằng 75% giá vé máy bay nhưng chưa nêu cụ thể mỗi tuyến, chặng là bao nhiêu tiền. Mục đích là để tham khảo phương thức vận tải này đủ khả năng tranh giành được có các phương thức vận tải khác GĐ này không.

Về hình thức đầu tư dự án, TS Bình rất đồng tình có phương án giải đáp đưa ra. Có điều là trong các nước được nghiên cứu kỹ, GDP đều cao hơn Việt Nam gấp nhiều lần. Do vậy, ông yêu cầu giải đáp cần nghiên cứu kỹ các nước có nền kinh tế tương đồng có Việt Nam đã triển khai các dự án như trên để có so sánh thích hợp.

Ngoài ra, 1 số đại biểu cũng yêu cầu giải đáp cần tham khảo việc phân kỳ đầu tư dự án, tổng mức đầu tư dự án. Đặc biệt, cần đánh giá, làm rõ lợi ích kinh tế-xã hội dự án có lại…

Giải đáp các thắc mắc, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng Giám đốc TEDI, cho rằng dự án có tầm nhìn xa và nếu Việt Nam không thực hiện dự án này sẽ tụt hậu so có các nước xung quanh. Ông Sơn cũng khẳng định đã tham khảo các nước tương đồng Việt Nam để đưa ra hình thức đầu tư: “Liên quan đến mức đầu tư và các kiến nghị khác có tính kỹ thuật, chúng tôi sẽ có trả lời rõ và chi tiết sau…” – ông Sơn nhấn mạnh.

Hà Nội – TP.HCM: 5 giờ 15 phút

Dự án đường sắt xa lộ Bắc-Nam kéo dài từ Hà Nội đến TP.HCM, gồm 23 nhà ga, đi qua 20 tỉnh, thành có tổng mức đầu tư dao động 1,3 triệu tỉ đồng.

Theo giải đáp, nếu đạt vận tốc 320 km/giờ (tốc độ kiến trúc là 350 km/giờ) thì từ Hà Nội đến Vinh mất 1 giờ 20 phút; từ TP.HCM đến Nha Trang mất 35 phút; từ Hà Nội đến TP.HCM mất 5 giờ 17 phút. Theo tiên đoán tăng trưởng GDP, trong GĐ từ năm 2020 đến 2030, có thể thấy mỗi năm dành dao động 0,7 GDP là có thể đầu tư cho GĐ 1 và 2 (Hà Nội-Vinh và TP.HCM-Nha Trang) của dự án.

Không xin cơ chế chỉ định thầu cho xa lộ Bắc-Nam

Bạn đang xem chuyên mục Kinh Te VI Mo Dau Tu ở CTT.EDU.VN

COMMENTS

WORDPRESS: 0
DISQUS: