PPP đường bộ cao tốc và giới hạn lợi ích

Lợi ích 1 số bên chưa được chắc chắn hài hòa đang là 1 trong các hạn chế lớn nhất, cản trở phát triển các con phố bộ xa lộ theo mô hình hợp tác công

Thủ tướng chỉ đạo chưa cưỡng chế thuế đối với Sabeco
2 người Việt có tên trong top 5% “kinh tế gia hàng đầu”
Đà Nẵng sẽ giảm ít nhất 2.000 người hưởng lương ngân sách

Lợi ích 1 số bên chưa được chắc chắn hài hòa đang là 1 trong các hạn chế lớn nhất, cản trở phát triển các con phố bộ xa lộ theo mô hình hợp tác công tư (PPP- Public Private Partner), tức Nhà nước và nhà đầu tư cộng phối hợp thực hiện dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở hợp đồng nhằm kết hợp được các điểm mạnh của nhau.

Nhu cầu các con phố bộ xa lộ ở Việt Nam rất lớn. Theo Quyết định số 1734/QĐ-TTg, ngày 1/12/2008 của Thủ tướng Chính phủ về Quy hoạch Phát triển mạng các con phố bộ xa lộ Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, thì đến năm 2020, Việt Nam phải thi công được 2.235km các con phố xa lộ, nhưng tính đến tháng 3/2016 mới đã đi vào hoạt động được 33,4% kế hoạch đề ra. Nếu tính thêm cả 1 số tuyến đang thi công cũng chỉ đạt 56,87%. Vì thế, 1 số công trình BOT (Build Operate Transfer – thi công – hoạt động – chuyển giao) các con phố xa lộ có thể xem là khoản đầu tư sinh lời khá an toàn cho 1 số nhà đầu tư.

Số liệu của Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho thấy, tính đến tháng 3/2016, cả nước mới đưa vào khai thác 13 đoạn tuyến xa lộ dài 745km, chỉ chiếm 0,23% trong tổng chiều dài các con phố bộ giai đoạn này là 319.206km. Việc liên tục đầu tư 1 số công trình BOT các con phố xa lộ đã và đang góp phần tạo lập bề ngoài mới của giao thông Việt Nam có đầy đủ qui định, kỹ thuật, công nghệ tiên tiến. Cũng vì lẽ đây, thay vì phải chờ mong vào ngân sách, BOT chính là phương thức thích hợp để 1 số nhà đầu tư có thể huy động thêm vốn từ ngoại khu hỗ trợ thi công các con phố xa lộ.

Trong Quy chế Thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công – tư theo Quyết định 71/2010/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ cho 8 lĩnh vực giao thông, khái niệm “chia sẻ lợi ích và rủi ro” được khẳng định rõ. Thậm chí, tiêu chí chọn lọc dự án được nhấn mạnh trong quy chế này là phải có khả năng hoàn vốn cho 1 số nhà đầu tư thông qua việc thu phí sử dụng sau khi công trình được đưa vào hoạt động.

TS. Nguyễn Minh Hằng – Trưởng Khoa Luật, Đại học Ngoại Thương hơn 1 lần đã cảnh báo, có khung pháp lý chung chung và sơ sài, việc thực thi 1 số dự án PPP “sẽ có vấn đề”. Nhưng khi đây, không ít nhà đầu tư lại coi sự “chung chung” đây là thời cơ, biểu hiện ở chỗ 1 số nhà đầu tư có thêm nhiều quyền tự do trong quá trình đàm phán, xác định điều khoản hợp đồng, có thể đề xuất phần tham dự của Nhà nước, hoặc 1 số phương pháp chắc chắn khi cần.

Hiệu quả đầu tư theo hình thức PPP cho các con phố xa lộ là khá rõ, nhưng rủi ro không phải là ít. Chương trình thu phí các con phố bộ của Mexico sụp đổ được xem như cảnh báo về sự thất bại của mô hình PPP cho lĩnh vực giao thông. Đến cuối năm 1995, Chính phủ Chi Lê phải thu hồi 23/52 dự án được cấp phép, thanh khoản nợ lên tới 7,6 tỷ USD cho 1 số công ty thi công, bởi thế, mật độ thành công chỉ chiếm chưa đến 10% có 5 dự án.

Nguyên nhân thất bại được xác định là do giá thành thi công phát sinh tăng 25%, doanh thu thấp hơn 30% so có tiên liệu. Cạnh đây, điều kiện ép buộc để thắng thầu là thời gian nhượng quyền khai thác quá ngắn, chỉ 15 năm, khiến phí các con phố bộ bị đẩy lên từ 0,02 USD lên 0,17 USD/km. Chưa hết, việc nhượng quyền thu phí phải thi công song song có các con phố không thu phí.

Không chắc chắn lợi ích giữa 1 số bên, các con phố thu phí Don Muang của Thái Lan bắt đầu làm năm 1989, có tổng vốn đầu tư 489 triệu USD, thời gian nhượng quyền 25 năm, cũng thất bại. Chính phủ Thái Lan đã không thực hiện đúng cam đoan trong hợp đồng, đây là việc không giải tỏa các con phố miễn phí cộng tuyến khiến lưu lượng xe qua các con phố thu phí không đạt chuẩn bị, công ty nợ lớn. Sau đây Chính phủ buộc phải can thiệp bằng 1 sốh tăng phí đáng kể và tiếp nhận các khoản nợ phát sinh trong thời gian nhà đầu tư thực hiện dự án.

Chia sẻ hài hòa lợi ích giữa nhà nước, công ty và người dân đã giúp Hàn Quốc thi công được 10 đoạn tuyến xa lộ có tổng chiều dài 1.316 km bằng hình thức PPP. Hàn Quốc giữ qui định người thụ hưởng trả cho hạ tầng là điểm xuất phát để thu phí và mức phí không quá cao.

Điều này có nghĩa, cần có khoản chi trả đáng kể từ nguồn ngân sách nhà nước (trợ cấp) bù đắp vào doanh thu từ phí do đối tác tư nhân tạo ra, như giảm 1 số loại thuế, kể cả thuế VAT, bảo lãnh doanh thu cho đối tác tư nhân lên tới 90%, đối tác tư nhân hầu như không phải chịu rủi ro kinh doanh, rủi ro được chuyển sang nhà nước. Cạnh đây, do sự phát triển của phân khúc vốn, tài trợ trái phiếu được thực hiện ở Hàn Quốc đã góp phần tạo ra thành công cho phân khúc PPP giao thông phát triển. Dự kiến, đến 2020, tổng chiều dài các con phố xa lộ của Hàn Quốc là 6.160km.

So có 1 số nước trong khu vực, các con phố bộ xa lộ của Việt Nam còn quá ít. Do đây, nhóm chuyên gia của Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) đã xác định 5 nhân tố bảo đảm cho các con phố bộ xa lộ phát triển bền vững qua mô hình PPP. Theo đây, 1 số nhà đầu tư phải nhận được sự cam đoan của Nhà nước, trong khi Nhà nước phải tạo lập khung pháp lý đồng bộ, minh bạch, nhất quán; hình thành cơ quan chuyên trách quản lý, giám sát; chọn lọc dự án hiệu quả về tài chính; chọn lọc nhà đầu tư trên cơ sở tranh giành, minh bạch, hiệu quả. Cuối cộng, Nhà nước và đối tác tư nhân cộng chia sẻ lợi ích và rủi ro.

Đường bộ xa lộ Bắc-Nam: Khoảng 9,5 triệu USD/km

Bạn đang xem chuyên mục Kinh Te VI Mo Dau Tu ở CTT.EDU.VN

Bạn nên click xem thêm tài liệu của trang nàyhttps://giakhanhland.vn/kien-thuc/

COMMENTS

WORDPRESS: 0
DISQUS: 0