Quản lý thiếu minh bạch, dự án BOT bị đánh giá tiêu cực

Ủy ban Thường vụ Quốc hội áp dụng giám sát chuyên đề “Việc thực hiện chính sách bán hàng, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông

Bức tranh doanh nghiệp và nỗi trăn trở của Thủ tướng
BOT: Trả bằng tiền thuế của dân thì phải công khai rõ
Bộ Tài chính đề xuất tăng thuế bảo vệ môi trường với xăng kịch khung, lên 4.000 đồng/lít

Ủy ban Thường vụ Quốc hội áp dụng giám sát chuyên đề “Việc thực hiện chính sách bán hàng, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức BOT”…

Năng lực giám sát về cơ chế thu phí còn yếu, thiếu minh bạch trong quá trình quản lý hợp đồng, chưa làm tốt công tác tuyên truyền, tham vấn cộng đồng khi thực hiện dự án… là quan điểm của 1 số bộ về các dự án BOT giao thông.

Tiếp tục phiên họp thứ 13, cả ngày 15/8, Ủy ban Thường vụ Quốc hội sẽ áp dụng giám sát chuyên đề “Việc thực hiện chính sách bán hàng, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng thi công – kinh doanh – chuyển giao (BOT)”.

Trước đấy, 1 số bộ liên quan cũng đã có văn bản nêu quan điểm về các tồn ở của phương thức đầu tư đang gây nhiều tranh cãi này..

Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư thì các dự án BOT giao thông GĐ này chủ yếu do các nhà đầu tư trong nước thực hiện, chưa lôi kéo được vốn đầu tư nước ngoài. Vị trí trạm thu phí, mức phí còn nhiều bất cập, thiếu minh bạch. Trách nhiệm giải trình của cơ quan nhà nước về tính hiệu quả của dự án như mức lợi nhuận của nhà đầu tư, thời hạn nhà đầu tư được nhà nước nhượng quyền thu phí của người sử dụng dịch vụ, giá sử dụng công trình/dịch vụ công, mức độ tham dự của nhà nước… chưa rõ ràng.

Năng lực giám sát về cơ chế thu phí còn yếu, thiếu minh bạch trong quá trình quản lý hợp đồng. Kinh nghiệm đầu tư, quản lý đầu tư, quản lý hoạt động và năng lực tài chính, kỹ thuật còn rất hạn chế – báo cáo của bộ này nêu rõ.

Ngoài ra, Bộ Kế hoạch và Đầu tư còn nhìn nhận, 1 số dự án BOT (thực hiện trong GĐ chuyển tiếp) huy động nguồn vốn đầu tư từ các nhà đầu tư và các ngân hàng thương mại là các công ty Nhà nước (hoặc công ty Nhà nước cổ phần hóa) chủ yếu là vốn tín dụng ngắn hạn, nhưng lại được sử dụng cho đầu tư dài hạn, nên tiềm ẩn nhiều nguy cơ rủi ro an toàn hệ thống ngân hàng.

Đánh giá lý do, Bộ này cho rằng: do sức ép lôi kéo đầu tư, đã đi vào hoạt động cơ sở hạ tầng giao thông, nên 1 số dự án chưa có sự nghiên cứu kỹ và dự tính kỹ. Các dự án BOT chủ yếu do các nhà đầu tư đề xuất, do vậy cá biệt 1 số dự án còn có tính chủ quan của các nhà đầu tư.

Bên cạnh đấy, chẳng thể thiếu nguồn gốc, đấy là hình thức đầu tư mới, nhiều cán bộ, công chức, nhà đầu tư còn hạn chế về bí kíp và thực tiễn trong thi công chính sách bán hàng, thực hiện và quản lý, giám sát các dự án thực hiện theo hình thức đối tác công – tư.

Trước các tồn ở này, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng cần tăng cường công tác giám sát của Quốc hội, người dân xung quanh việc triển khai các dự án BOT để bảo đảm đúng trách nhiệm của từng bên, tạo sự công khai, minh bạch trong thực thi các chính sách bán hàng.

Liên quan đến địa điểm trạm thu phí – vấn đề nóng ran dư luận khi nói đến dự án BOT giao thông – Bộ Tài chính cho biết: đầu tư các dự án BOT các con phố bộ đòi hỏi lượng vốn lớn, trong khi khả năng của các nhà đầu tư có hạn, nên căn bản các dự án có đoạn các con phố thi công ngắn. Để các trạm thu phí không quá dày, thông tư 159/2013 của Bộ Tài chính có quy định khoảng cách giữa các trạm thu phí tối thiểu là 70 km, và nếu không chắc chắn khoảng cách này, thì Bộ Giao thông Vận tải phải thống nhất có UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính trước khi lập trạm thu phí. Do vậy, vẫn sinh ra nhiều trạm không chắc chắn khoảng cách này bởi nhiều nguồn gốc.

Những hạn chế, bất cập trong quá trình thực hiện dự án BOT cũng được nêu ở báo cáo của Bộ Tài chính. Như, năng lực 1 số nhà đầu tư còn hạn chế, do chủ yếu là nhà đầu tư trong nước, trong đấy có 1 số trường hợp nhà đầu tư không huy động được đủ nguồn vốn chủ có theo cam đoan hoặc gặp khó trong huy động các nguồn vốn vay. Điều này đã dẫn đến việc chậm trễ triển khai, kéo dài công đoạn thực hiện và cả việc phải điều chỉnh, cách tân nhà đầu tư.

Ngoài ra, 1 số công trình sau khi đưa vào khai thác đã xảy ra sự cố như lún các con phố đầu cầu, mặt các con phố và hằn lún vệt bánh xe, ảnh hưởng đến chất lượng giao thông, gây bức xúc cho xã hội. Điều này cũng phản ánh 1 phần năng lực quản lý, giám sát tổ chức thực hiện của nhà đầu tư còn hạn chế.

Hạn chế thứ hai là nguồn vốn thực hiện chủ yếu là vay từ các ngân hàng thương mại trong nước, thường là các khoản vay ngắn hạn, lãi suất cao nên làm kinh phí đầu tư cao, thời gian thu hồi vốn dài. Tất nhiên, các kinh phí này đều phản ánh hết lên phí thu trên đầu phương tiện, làm tăng thêm căng thẳng và bức xúc của người dân.

Một số dự án BOT đã đã đi vào hoạt động, đưa vào hoạt động nhưng chậm quyết toán để làm căn cứ điều chỉnh phương án tài chính, nên thiếu cơ sở minh bạch tài liệu.

Đề cập phản ứng trái chiều của người dân liên quan đến thu phí và quản nguồn gốcanh thu của 1 số trạm BOT, Bộ Tài chính cho rằng có thể do việc đặt trạm chưa hợp lý, chưa làm tốt công tác tuyên truyền, tham vấn cộng đồng khi thực hiện dự án. Đồng thời, việc minh bạch trong quản lý thu phí ở 1 số trạm BOT chưa được thực hiện tốt cũng là 1 nhân tố tạo ra các phân tích tiêu cực từ xã hội đối có chính sách bán hàng BOT nhìn chung.

Dưới góc nhìn của Bộ Xây dựng, việc triển khai đầu tư ồ ạt, nhất là các dự án đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT phát triển tương đối “nóng” cộng có các hạn chế trong quản lý thời gian qua đã khiến cơ chế chính sách bán hàng về đầu tư chưa chắc chắn được hài hòa lợi ích của nhà nước, nhà đầu tư và người dân, chưa chắc chắn được đúng qui định phân khúc, chưa lôi kéo được khu vực tiềm năng là các nguồn đầu tư từ nước ngoài.

Tổng cục Đường bộ Việt Nam: Nếu phí BOT trạm Cai Lậy cao, sẽ miễn giảm

Bạn đang xem chuyên mục Kinh Te VI Mo Dau Tu ở CTT.EDU.VN

Bạn nên click xem thêm tài liệu của trang nàyhttps://giakhanhland.vn/kien-thuc/

COMMENTS

WORDPRESS: 0
DISQUS: 0