Tiền đâu làm đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam?

Dự kiến tổng vốn đầu tư Dự án các con phố sắt tốc độ cao Bắc - Nam dao động 58 tỉ USD và bài toán hóc búa đặt ra là huy động từ đâu khi hiệu quả tài

Năm 2019, ngành nào được hưởng lợi ngay nhờ CPTPP?
Bộ Tài chính: Đề xuất sửa cùng lúc 5 luật thuế để cơ cấu lại nguồn thu cho Ngân sách
Sẽ thu thập thông tin sinh trắc học của người tham gia BHXH, BHYT, BHTN để cập nhật trên thẻ chip

Dự kiến tổng vốn đầu tư Dự án các con phố sắt tốc độ cao Bắc – Nam dao động 58 tỉ USD và bài toán hóc búa đặt ra là huy động từ đâu khi hiệu quả tài chính còn nhiều ý kiến trái chiều

Tại hội thảo báo cáo tìm hiểu giữa kỳ Dự án các con phố sắt tốc độ cao Bắc – Nam để đã đi vào hoạt động báo cáo do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa tổ chức, liên danh giải đáp: Tổng Công ty Tư vấn kiến trúc GTVT (TEDI), Công ty CP Tư vấn Đầu tư và Xây dựng GTVT (TRICC), Công ty CP Tư vấn kiến trúc GTVT phía Nam (TEDISOUTH) cho biết đã đề xuất thi công tuyến các con phố sắt mới dài hơn 1.545 km, tách biệt có hệ thống các con phố sắt GĐ này.

30-35 triệu USD/km

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, đơn vị giải đáp đang nghiêng về phương án chọn công nghệ của Nhật Bản, nhờ ưu thế kiến trúc tàu nhỏ gọn hơn các nước khác, kinh phí đầu tư cũng thấp hơn. Theo tính toán sơ bộ, GĐ này, kinh phí đầu tư bình quân 1 km các con phố sắt tốc độ cao từ 30-35 triệu USD, tổng vốn đầu tư toàn tuyến ước dao động hơn 58 tỉ USD.

Tiền đâu làm các con phố sắt tốc độ cao Bắc - Nam? - Ảnh 1.

Sau khi tuyến các con phố sắt tốc độ cao Bắc – Nam được đã đi vào hoạt động, tuyến các con phố sắt lạc hậu GĐ này chủ yếu được dùng để chở hàng

Theo đây, dự án này đi qua 20 tỉnh, đô thị gồm: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hoà, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP HCM; có điểm đầu ở Hà Nội, điểm cuối ở TP HCM. Dự án được thi công theo nguyên tắc khổ các con phố đôi 1.435 mm, điện khí hóa, có tốc độ khai thác tối đa 320 km/giờ (tốc độ kiến trúc 350 km/giờ).

Theo đơn vị giải đáp, dự án sẽ được đầu tư bằng hình thức đối tác công – tư (PPP) kết hợp có vốn nhà nước. Trước mắt, đề xuất thi công đoạn thí điểm Thủ Thiêm – Long Thành, sau khi hoạt động thí điểm sẽ đưa vào khai thác thương mại vào năm 2028-2029. Các đoạn ưu tiên chuẩn bị đề xuất: Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP HCM, đưa vào khai thác năm 2032 có tổng vốn hơn 24,6 tỉ USD.

Các đơn vị giải đáp đề xuất thi công mới tuyến các con phố sắt tốc độ cao tách biệt có các con phố sắt GĐ này nhằm phục vụ vận chuyển hành khách. Còn các con phố sắt đã đi vào hoạt động sẽ cải tạo nâng cấp để vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hành khách chặng ngắn.

Theo tìm hiểu của giải đáp, hành lang Bắc – Nam có vai trò quan trọng, như trục xương sống nâng đỡ và tạo nền móng cho sự phát triển của cả nước. Theo tính toán, đến năm 2030, cả nước sẽ có 89 triệu hành khách và 104 triệu tấn hàng hóa trên mặt cắt ngang lớn nhất thuộc hành lang Bắc – Nam. Do đây, nếu chỉ đầu tư các phương thức vận tải (các con phố bộ, hàng không, các con phố biển) theo quy hoạch và nâng cấp tuyến các con phố sắt GĐ này (kể cả nâng cấp lên các con phố đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa) cũng không cung cấp đủ nhu cầu. Năng lực vận chuyển sẽ thiếu hụt dao động 72.000 tấn hàng hóa và 100.000 hành khách/ngày.

“Do đây, đến năm 2030, trên hành lang Bắc – Nam rất cần có 1 phương thức vận tải mới có độ an toàn tin cậy cao, sức chuyên chở lớn, tốc độ nhanh… để cung cấp nhu cầu nói trên. Việc chọn lọc các con phố sắt tốc độ cao là hoàn toàn thích hợp” – đơn vị giải đáp tài liệu.

Lo ngại hiệu quả tài chính

Đối có việc huy động vốn, ông Đào Việt Dũng, đại diện Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), cho rằng đầu tư dự án theo hình thức PPP là đúng hướng. Tuy nhiên, để lôi kéo được nguồn vốn tư nhân, tìm hiểu cần phải phân tách kỹ, tiên liệu, làm rõ hơn về nhu cầu, kịch bản phát triển trong bối cảnh các loại hình vận tải khác trên trục Bắc – Nam cũng được đầu tư phát triển.

PGS-TS Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kỹ thuật cầu các con phố Việt Nam, lưu ý nếu sử dụng vốn ODA cần có sự đồng bộ trong quá trình đầu tư và huy động. Về vốn ngân sách, phải tìm hiểu thi công cơ chế chính sách bán hàng và khuôn khổ pháp lý nghiêm ngặt, bảo đảm việc thực hiện. Đối có vốn tư nhân, cần xác định tỉ trọng và giá trị là bao nhiêu, phân tách tính khả thi trong điều kiện Việt Nam trước khi đề xuất Chính phủ chọn lọc.

“Ngoài ra, cần đưa kế hoạch đầu tư nâng cấp, cải tạo dự án các con phố sắt đã đi vào hoạt động vào bức tranh toàn cảnh của kế hoạch đầu tư dự án” – ông Long nhấn mạnh.

Đối có hiệu quả tài chính của dự án, ông Long cho biết các tổ chức giải đáp từ trước đến nay đều phân tách là chưa khả thi. Nếu tính đầy đủ cả khoản bù lỗ trong quá trình khai thác và duy tu, bảo trì thì mức bù lỗ này có thể tạo thêm 1 gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Vì vậy, việc cân nhắc chọn lọc phân kỳ đầu tư theo từng GĐ thành phần là rất cần thiết.

Khó thu hồi vốn

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận các dự án như thế này khó thu hồi vốn. Báo cáo dự án các con phố sắt tốc độ cao Bắc – Nam lần này so có lần trình Quốc hội trước đây có nhiều điều chỉnh, trong đây đã cập nhật tiên liệu thị phần vận tải, định hướng công nghệ. Đặc biệt là vấn đề huy động nguồn vốn, sẽ bóc tách phần nào tư nhân đầu tư và phần nào nhà nước phải tham dự. Ngoài ra, sẽ tính toán tác động nợ công, thứ tự ưu tiên như thế nào, hiệu quả kinh tế, tài chính, công đoạn ra sao…

Bạn đang xem chuyên mục Kinh Te VI Mo Dau Tu ở CTT.EDU.VN

COMMENTS

WORDPRESS: 0
DISQUS: