Vì sao chi phí logistics tại Việt Nam gấp 3 Singapore?

Theo Ngân hàng Thế giới (WB), giá thành logistics ở Việt Nam ước tính dao động 25% GDP hằng năm, cao hơn đáng kể so có tỷ trọng 19% của Thái Lan, 18%

Cơ sở nào để khẳng định năm 2017 sẽ đạt mục tiêu GDP 6,7%?
Khoảng 30 triệu thuê bao sẽ bị cắt liên lạc nếu không đăng ký thông tin cá nhân
Thủ tướng nhắc nhở Tổng công ty Đường sắt 6 vấn đề

Theo Ngân hàng Thế giới (WB), giá thành logistics ở Việt Nam ước tính dao động 25% GDP hằng năm, cao hơn đáng kể so có tỷ trọng 19% của Thái Lan, 18% của Trung Quốc, 13% của Malaysia và cao gần gấp ba lần nếu so có các nước như Mỹ hay Singapore.

Cũng theo WB, Việt Nam đang đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển logistics và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan. Với tốc độ phát triển hằng năm đạt 16 đến 20%, đây là 1 trong các ngành dịch vụ tăng trưởng đều nhất của Việt Nam trong thời gian qua.

Trên thực ở, giá thành logistics của nước ta vẫn ở mức cao, chiếm tỷ trọng lớn trong tổng giá thành mà DN phải chi trả, cũng như trong cơ cấu GDP hằng năm.

Theo thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp (DN) logistics Việt Nam (VLA) cho thấy, dịch vụ này hiện có diện tích 20-22 tỷ USD/năm, chiếm 20,9% GDP của cả nước.

Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% giá thành thì cũng đã là 1 phân khúc dịch vụ khổng lồ.

GS.TS. Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam nhận định, giá thành đang là gánh nặng lớn cho DN như giá thành logistics đắt hơn địa cầu quá nhiều. Ở Việt Nam, giá thành vận tải chiếm hơn 2/3 giá trị hàng hoá, trong khi các nước chiếm 1/2.

Theo VCCI, ở Việt Nam, giá thành về logistics vẫn chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu giá thành kinh doanh của các doanh nghiệp. Một thực ở được VCCI nêu lên rằng, giá thành vận chuyển cho 1 container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hay ở chiều ngược lại (dao động 100 km), đắt gấp ba lần so có giá thành vận chuyển 1 container hàng từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam. Tất nhiên so sánh này có thể khập khiễng, nhưng cũng nói lên nhiều điều.

Theo thống kê của VLA, giai đoạn này cả nước có dao động 3.000 DN kinh doanh dịch vụ logistics, trong đây 1.300 DN vận hành không ngừng nghỉ, bao gồm cả DN có vốn nước ngoài.

DN Việt Nam chiếm hơn 80% tổng số DN kinh doanh dịch vụ, nhưng chỉ chiếm 20% thị phần của cả nước. Hầu hết các doanh nghiệp này do hạn chế về diện tích vốn, công nghệ, trình độ quản lý cũng như trình độ chuyên môn chất lượng cao nên chỉ làm dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ trong lãnh thổ Việt Nam.

Trong khi đây, các vận hành lớn hơn, có tính liên vận quốc tế đều do thiểu số dao động 30 doanh nghiệp nước ngoài, tập đoàn đa quốc gia đảm trách. Các doanh nghiệp này có lợi thế về vốn, công nghệ, nguồn nhân lực chất lượng cao, đặc thù là nguồn dịch vụ từ các doanh nghiệp mẹ về hàng hóa, dịch vụ tàu biển quốc tế. Bên cạnh đây, các doanh nghiệp này cũng tận dụng được các cảng biển, kho bãi, phương tiện vận tải, xếp dỡ… do các doanh nghiệp trong nước cung cấp mà không cần đầu tư mới.

Đủ lý do

Lý giải về lý do giá thành logistics cao, ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng giám đốc thường trực kiêm Giám đốc dự án của Công ty cổ phần Tư vấn kiến trúc cảng-kỹ thuật biển (PORTCOAST), cho rằng vận tải viễn dương được điều hành bởi các hãng tàu lớn của nước ngoài.

Về qui định, khi hành trình đã được định hình cố định, mức phí về căn bản sẽ được ứng dụng chung hoặc tương đối bằng nhau. “Cho nên, chẳng thể có việc hãng tàu nước ngoài áp giá vận chuyển cho Việt Nam cao hơn các nước được”, ông Tuấn nói.

Mặt khác, theo ông Tuấn, trước đây, do các hãng tàu nước ngoài khống chế thị phần ở Việt Nam, bởi thế họ có đề ra và thu 1 số loại phụ phí như phí mất cân đối container, phí kẹt cảng… “Tuy nhiên, Chính phủ đã kiên quyết giảm việc thu phụ phí, bởi thế bây giờ phí tương đồng nhau hết giữa các nước”, ông cho biết.

Nếu không phải xuất phát từ vận tải viễn dương thì phí logistics ở Việt Nam cao hơn các nước chỉ có thể xuất phát từ trong nước, ông Tuấn khẳng định.

Ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng ban Pháp chế VCCI cho biết, trong báo cáo rà soát điều kiện kinh doanh được mở bán mới đây, VCCI có đề xuất đưa ngành logistics ra khỏi danh mục ngành nghề kinh doanh có điều kiện, do ngành này có phạm vi bao hàm lên nhiều ngành nhỏ, có mỗi ngành đã có quy định về điều kiện kinh doanh riêng biệt. Quy định chồng quy định sẽ làm tăng giá thành, gây gặp khó cho DN; đồng thời, làm đội giá dịch vụ logistics.

Bên cạnh đây, thực ở cho thấy, hàng hoá đang phải đi qua quá nhiều khâu trung gian, từ cung ứng nguyên liệu cho sản xuất, đến khi hàng hóa tới tay người tiêu dùng, làm tăng giá thành chuyển nhượng, tăng giá bán, tạo thời cơ “thổi phồng” giá thành logistics.

Một vấn đề đáng quan tâm nữa là, DN chưa có thói quen sử dụng các dịch vụ thuê ngoài như đại lý khai thuế hải quan, đại lý kế toán… mà chủ yếu tự làm. Theo ông Đỗ Xuân Quang, Phó Chủ tịch VLA, tâm lý của các DN giai đoạn này vẫn muốn tự làm logistics cho bảo đảm chất lượng, đỡ tốn giá thành.

Ngoài ra, phải kể đến việc chất lượng của mạng lưới giao thông nội địa thiếu đồng bộ, chất lượng còn thấp, hiện trạng kẹt xe diễn ra không ngừng nghỉ; nhiều khu công nghiệp thi công xong nhưng chưa có các con phố giao thông hoặc các khu công nghiệp bố trí quá xa hệ thống cảng biển… cũng là các lý do gây đội giá vận tải nội địa.

GS.TS. Võ Tòng Xuân, Hiệu trưởng Đại học Nam Cần Thơ cho rằng, khả năng vận chuyển kém khi có đến hơn 30% chuyến xe tải trở về xe không sau khi giao hàng; thông quan chậm so có các nước; kế hoạch, phương tiện vận chuyển bị cắt khúc; tốn nhiều giá thành “bôi trơn” là các lý do khiến phí logistics Việt Nam cao.

“Bước đột phá phát triển logistics” đâyn đầu các FTA thế hệ mới

Bạn đang xem chuyên mục Kinh Te VI Mo Dau Tu ở CTT.EDU.VN

Bạn nên click xem thêm tài liệu của trang nàyhttps://giakhanhland.vn/kien-thuc/

COMMENTS

WORDPRESS: 0
DISQUS: 0